Sớm xây dựng phương án xử lý pin, ắc-quy sau thải bỏ

Chưa có cơ chế kiểm soát

Theo số liệu đăng kiểm, cả nước hiện có khoảng 77 triệu xe máy, 6 triệu ô-tô, trong đó hơn 3 triệu xe máy, xe đạp điện và hơn 22 nghìn ô-tô điện. Hầu hết xe điện đều dùng pin, ắc-quy lưu điện; còn xe chạy nhiên liệu hóa thạch cũng cần ắc-quy để khởi động và vận hành thiết bị điện tử. Việc xử lý, tái chế ắc-quy chì từng gây ô nhiễm nghiêm trọng tại nhiều cơ sở thu gom, tái chế và đến nay vẫn chưa khắc phục dứt điểm. Điều đó đặt ra dấu hỏi khi hiện vẫn chưa có cơ chế rõ ràng cho việc xử lý, tái chế pin.

Hiện thế giới có khoảng 9 loại pin được nghiên cứu và ứng dụng cho phương tiện điện, lai điện. Ở Việt Nam, hầu hết xe điện và xe xăng lai điện (Hybrid) đời mới dùng pin Lithium-ion hoặc LFP; các dòng cũ như xe máy, xe đạp điện chủ yếu dùng pin axit-chì. Ngoài ra, một số mẫu xe sử dụng pin NiMH, Lithium Ternary hoặc pin thể rắn. Pin, ắc-quy xe điện chứa nhiều kim loại nặng, axit và chất độc hại, dễ cháy nổ; nếu không được xử lý đúng cách sau khi hết hạn sử dụng sẽ gây ô nhiễm nghiêm trọng và ảnh hưởng sức khỏe con người.

Tại Việt Nam, phần lớn ắc-quy thải bỏ được đưa về các làng nghề tái chế chì hoặc cơ sở hoạt động trái phép, gây ô nhiễm nghiêm trọng không khí, nguồn nước và đất. Trong khi đó, việc xử lý pin thải bỏ vẫn chưa được quan tâm đúng mức. Theo tính toán vòng đời pin mà các hãng xe điện hiện dùng, khoảng từ 7 đến 10 năm tới sẽ là thời điểm lượng pin hết hạn bắt đầu tăng mạnh.

Công nghệ sạch tái chế pin và ắc-quy

29/06/2023 23:36

Theo báo cáo của Cơ quan Năng lượng quốc tế (IEA), đến năm 2035, thế giới sẽ thải bỏ khoảng 11 triệu tấn pin Lithium-ion. Hiện chỉ một số quốc gia phát triển, có thị trường xe điện lâu năm, bắt đầu quan tâm đến xử lý pin thải bỏ. Toàn cầu hiện có khoảng 80 doanh nghiệp tái chế pin, chủ yếu ở các nước phát triển, trong khi những quốc gia mới phát triển xe điện khoảng 5 năm gần đây hầu như chưa có doanh nghiệp hoạt động trong lĩnh vực này.

Công nghệ xử lý pin thải hiện nay chủ yếu là tái chế-phân tách, thu hồi các vật liệu như lithium, niken, coban, than chì… để sản xuất pin mới hoặc tái sử dụng cho thiết bị khác. Với pin không thể tái chế, biện pháp vẫn là tiêu hủy bằng nhiệt hoặc chôn lấp.

Trở ngại lớn nhất của các doanh nghiệp sản xuất và tái chế pin là chi phí đầu tư công nghệ, dây chuyền quá lớn. Nghiên cứu tại Hàn Quốc, thị trường tái chế pin trị giá hàng chục tỷ USD mỗi năm, cho thấy nếu tỷ lệ thu hồi lithium dưới 80% và niken, mangan, coban dưới 95% thì doanh nghiệp sẽ lỗ.

Gắn trách nhiệm của nhà sản xuất, nhập khẩu

Tại Việt Nam, có nhiều doanh nghiệp nhà sản xuất xe máy điện dùng pin, ắc-quy chì như VinFast Yadea, Dibao, DAT Bike, Pega, Honda, Yamaha... và ô-tô điện của các hãng VinFast, BYD, MG, KIA, Hyundai... Công ty trách nhiệm hữu hạn Nghiên cứu và Sản xuất Pin VinES (Tập đoàn Vingroup) đã hợp tác với doanh nghiệp Canada Ly-Cycle để sản xuất và tái chế pin, đồng thời lên kế hoạch xây dựng nhà máy tái chế tại Vũng Áng (Hà Tĩnh).

Theo thỏa thuận, pin thải bỏ hoặc hư hỏng của VinES sẽ được Ly-Cycle vận chuyển về nhà máy tại Canada để xử lý. Tuy nhiên, hiện chưa đến thời điểm hết vòng đời pin mà hãng đang sử dụng. VinFast cũng đã có giải pháp kéo dài tuổi thọ pin, như tái sử dụng cho hệ thống lưu trữ năng lượng (BESS) với các pin còn dưới 70% công suất sạc-xả, và chỉ đưa vào tái chế khi dung lượng còn dưới 10%.

Đại diện Yadea Việt Nam - hãng xe Trung Quốc vừa kỷ niệm chiếc xe thứ 400 nghìn được sản xuất tại Việt Nam, cho biết: Phần lớn xe Yadea trên thị trường hiện dùng ắc-quy chì. Hãng đã hợp tác với một đối tác trong nước để sản xuất, thu hồi và xử lý ắc-quy thải loại. Với các dòng xe mới dùng pin, dù còn thời gian sử dụng dài, Yadea cũng đã chuẩn bị sẵn sàng phương án xử lý pin thải. Tổng Giám đốc Yadea Việt Nam Lưu Giai khẳng định, bảo vệ môi trường luôn là ưu tiên hàng đầu của hãng.

Các hãng xe điện khác tại Việt Nam hiện sử dụng hoàn toàn pin nhập khẩu từ nhà máy chính ở nước ngoài và chưa có kế hoạch xây dựng cơ sở tái chế trong nước để xử lý pin sau thải bỏ.

Các chuyên gia Viện Khoa học Việt Nam-Hàn Quốc (V-KIST) cho rằng, khi việc sử dụng pin ngày càng tăng, nhất là pin xe điện, xử lý pin thải sẽ trở thành yêu cầu bắt buộc nhằm thu hồi kim loại quý và kiểm soát ô nhiễm môi trường. Hiện nay các nghiên cứu trong nước chủ yếu tập trung nâng cao hiệu suất thu hồi kim loại, độ tinh khiết sản phẩm và khả năng tái sử dụng, tức chú trọng yếu tố kinh tế hơn là môi trường. Như vậy, áp lực và gánh nặng xử lý pin thải bỏ sau này sẽ thuộc về cơ quan quản lý nhà nước.

Nhận thức được vấn đề này, nhiều quốc gia đã quy định trách nhiệm thu hồi, xử lý pin thải thuộc về nhà sản xuất hoặc nhập khẩu. Khi bán pin hoặc xe điện, họ phải cam kết xử lý sản phẩm sau khi hết hạn sử dụng, có thể tự tái chế, thuê đơn vị chuyên xử lý hoặc nộp phí cho cơ quan quản lý. Cơ chế “trách nhiệm mở rộng của nhà sản xuất” (EPR) giúp tạo nguồn kinh phí và thúc đẩy đầu tư công nghệ. Từ kinh nghiệm quốc tế, Việt Nam cần sớm chuẩn bị về chính sách, công nghệ và năng lực nghiên cứu để chủ động xử lý chất thải nguy hại, thu hồi tài nguyên quý từ pin thải bỏ.