Khát vọng vươn mình của một đô thị thông minh, hướng tới Đại hội XIV của Đảng

Đây cũng là những vấn đề được nhiều bạn đọc gửi về tòa soạn, khi nhìn lại bức tranh giao thông Thủ đô trong năm qua, nhất là trong bối cảnh Thủ đô nói riêng và cả nước nói chung tưng bừng hướng về Đại hội đại biểu toàn quốc lần thứ XIV của Đảng.

Vận tải công cộng: Metro đi vào đời sống, xe buýt “xanh hóa” toàn diện

Trong các ý kiến gửi về tòa soạn khi nhìn lại giao thông Hà Nội năm 2025, vận tải hành khách công cộng là mảng được nhắc đến nhiều nhất. Bạn đọc nói về metro và xe buýt không chỉ như một chính sách, mà như một trải nghiệm hằng ngày: những đoàn tàu đông người vào giờ cao điểm, những tuyến buýt “xanh” xuất hiện ngày một đều hơn trên đường phố, và cảm giác “đi lại có thêm lựa chọn” so với trước.

Những ghi nhận ấy có cơ sở từ các con số vận hành. Tuyến Cát Linh-Hà Đông, sau hơn bốn năm vận hành, đã phục vụ hơn 42,9 triệu lượt hành khách, thực hiện hơn 317.000 chuyến tàu an toàn tuyệt đối. Cùng với đó, tuyến Nhổn-Cầu Giấy, vận hành từ tháng 8/2024, đã nhanh chóng tạo dựng được tệp hành khách thường xuyên. Bình quân mỗi tháng tuyến phục vụ gần nửa triệu lượt khách.

Theo báo cáo của Ủy ban An toàn giao thông Quốc gia, riêng trong năm 2025, Hà Nội Metro (2 tuyến Cát Linh-Hà Đông và tuyến Nhổn-Ga Hà Nội) thực hiện ước đạt 161.788 lượt tàu an toàn đạt 101,3% so với kế hoạch được giao; và phục vụ hơn 20,65 triệu lượt hành khách tăng 6,9% so với kế hoạch. Thêm nữa, Hà Nội Metro vừa triển khai hệ thống vé sinh trắc học thuộc loại tiên tiến hiện đại nhất thế giới, góp phần tạo thuận lợi cho người dân trong sử dụng vận tải công cộng.

Đáng chú ý, kết quả này diễn ra trong bối cảnh nhu cầu vận tải hành khách cả nước tăng trưởng mạnh mẽ 22%, cho thấy Metro đã thật sự giảm tải cho áp lực giao thông đường bộ tại các cửa ngõ Thủ đô và thúc đẩy phát triển giao thông xanh, góp phần cải thiện thị phần vận tải của giao thông công cộng.

Hơn nữa, như nhiều bạn đọc phản ánh, không chỉ nằm ở con số mà ở sự thay đổi hành vi đi lại: Ngày càng nhiều người dân lựa chọn metro như phương tiện đi làm, đi học hằng ngày, đặc biệt trên các trục phía tây, nơi áp lực giao thông đường bộ vốn rất lớn.

Từ góc nhìn của người sử dụng, nhiều bạn đọc là người lao động, nhân viên văn phòng làm việc dọc các tuyến metro cho rằng sức sống của metro không nằm ở số lượng tuyến, mà ở việc nó có được người dân lựa chọn như một thói quen đi lại hằng ngày hay không. Khi hành khách tăng đều, metro không còn là phương tiện mang tính trải nghiệm, mà đã dần trở thành một phần của đời sống đô thị.

Nếu metro được nhắc tới như một biểu tượng mới của giao thông Thủ đô, thì xe buýt vẫn được bạn đọc nhìn nhận như “xương sống” của vận tải công cộng. Trong 10 tháng đầu năm 2025, mạng lưới xe buýt với 154 tuyến đã vận chuyển hơn 125 triệu lượt hành khách, tăng 6,5% so với cùng kỳ; lượng vé tháng tăng hơn 9%, phản ánh xu hướng gia tăng nhóm hành khách sử dụng thường xuyên.

Đáng chú ý, lộ trình “xanh hóa” xe buýt không còn dừng ở thí điểm: thành phố đưa vào hoạt động 15 tuyến buýt xanh, với 226 xe điện và 139 xe CNG; lực lượng này chiếm 19,7% tổng số phương tiện toàn mạng lưới. Theo các chuyên gia, điều đáng giá là Hà Nội không chờ đủ điều kiện hoàn hảo mới chuyển sang giao thông xanh, mà đi từng bước một cách chắc chắn.

Thạc sĩ Lê Quang Bình, Giám đốc doanh nghiệp xã hội ECUE và Điều phối Mạng lưới Vì một Hà Nội đáng sống nhận định, vẫn cần phải có lộ trình hợp lý để chuyển đổi phương tiện giao thông cũ, đồng thời giáo dục và tạo điều kiện cho người dân để thực hiện chuyển đổi này.

“Nhiều ý kiến cho rằng Hà Nội đang có thay đổi trong tư duy phát triển, không còn chỉ suy nghĩ theo nhiệm kỳ mà đã có tầm nhìn xa hơn, thậm chí vượt ra khỏi nhiệm kỳ. Tôi cho rằng, cần có sự cam kết từ các cơ quan Nhà nước để thực hiện những nghị quyết và chính sách này một cách hiệu quả, từ đó đạt được sự thay đổi toàn diện trong xã hội”, Thạc sĩ Lê Quang Bình chia sẻ.

Cũng theo Thạc sĩ Lê Quang Bình: “Không đô thị lớn nào giải quyết được ùn tắc nếu không kiểm soát nhu cầu đi lại bằng phương tiện cá nhân. Việc Hà Nội chuẩn bị cho các chính sách liên quan cho thấy tầm nhìn vượt ra ngoài một nhiệm kỳ”.

Hạ tầng chiến lược: Năm các “đại công trường” thật sự chuyển động

Năm 2025, điều “dễ nhìn thấy” nhất không chỉ là những con số vận tải mà là nhịp công trường. Sau một thời gian dài các dự án lớn thường gắn với cảm giác chậm tiến độ, không ít người dân ghi nhận: Nhiều công trình hạ tầng trọng điểm đã chuyển từ “định danh trên quy hoạch” sang trạng thái thi công thực chất.

Trong bối cảnh quỹ đất giao thông còn hạn chế, các tuyến vành đai chưa khép kín và hệ thống cầu vượt sông chưa tương xứng, việc các dự án khung được kích hoạt cho thấy thành phố đang gỡ dần những “điểm nghẽn” của mạng lưới giao thông.

Một dấu mốc được bạn đọc nhắc tới nhiều là việc khởi công cầu Tứ Liên vào tháng 5/2025, với tổng mức đầu tư gần 20.000 tỷ đồng. Dự án này nằm trong lộ trình hoàn thiện hệ thống kết cấu hạ tầng mà Chính phủ đã ưu tiên triển khai, giúp Hà Nội kết nối trực tiếp với mạng lưới cao tốc bắc-nam vừa hoàn thành 3.345km tuyến chính vào cuối năm 2025.

Bạn đọc Nguyễn Yến Nga, một người dân sinh sống lâu năm tại khu vực phía bắc sông Hồng, chia sẻ “Cây cầu này không chỉ bổ sung một điểm vượt sông Hồng, mà còn mở ra trục kết nối chiến lược giữa trung tâm và phía bắc thành phố, tạo dư địa phát triển không gian đô thị hai bên bờ sông. Trong cách nhìn của chúng tôi, những công trình như vậy không chỉ ‘thêm một cây cầu’ mà là thêm một khả năng phân dòng, chia tải cho các cầu hiện hữu”.

Cùng với các dự án vượt sông, năm 2025 cũng chứng kiến sự tăng tốc ở các tuyến vành đai. Hà Nội triển khai các đoạn vành đai 2, 2,5, 3,5 và tập trung tháo gỡ điểm nghẽn của Vành đai 1 - tuyến vành đai nội đô có vai trò đặc biệt trong việc phân luồng và tổ chức lại dòng xe khu vực lõi. Ở đây, điều khiến bạn đọc chú ý không chỉ là “làm đường”, mà là cách thành phố lựa chọn giải quyết trực diện những bài toán khó ngay trong không gian trung tâm, thay vì tiếp tục dồn áp lực ra khu vực ngoại vi.

Những chuyển động của công trường đi kèm sự thay đổi trong cách điều hành trong đó lãnh đạo thành phố thường xuyên kiểm tra, đôn đốc các điểm nóng. Tiến sĩ Tạ Ngọc Hải, nguyên Phó Viện trưởng Viện Khoa học tổ chức nhà nước (Bộ Nội vụ), cho rằng: “Hạ tầng khung có vai trò quyết định; khi các dự án lớn thật sự chuyển động, đó là dấu hiệu cho thấy Thủ đô đang tiếp cận bài toán giao thông từ gốc rễ, thông qua việc tái cấu trúc không gian đô thị thay vì chỉ xử lý tình thế”.

Giải phóng mặt bằng: Lời giải từ đổi mới phương thức điều hành

Trong các góp ý của bạn đọc về các dự án hạ tầng, “mặt bằng” thường được nhắc như một nỗi ám ảnh kéo dài: có dự án, có vốn, nhưng thiếu mặt bằng thì công trình vẫn đứng yên. Bởi vậy, điều nhiều người quan tâm trong năm 2025 không chỉ là khởi công hay thi công mà là khả năng tháo gỡ điểm nghẽn giải phóng mặt bằng yếu tố từng khiến nhiều dự án kéo dài hàng chục năm.

Một thí dụ điển hình được nhắc đến nhiều là dự án Vành đai 1 đoạn Hoàng Cầu-Voi Phục. Đây là tuyến đường dài hơn 2km, được phê duyệt từ cuối năm 2017, từng đặt mục tiêu hoàn thành vào năm 2020 nhưng bị kéo dài nhiều năm do vướng mắc mặt bằng, liên quan gần 2.000 hộ dân và tổ chức trong khu vực nội đô đông đúc. Trong năm 2025, công tác giải phóng mặt bằng tại dự án này đã được đẩy nhanh một cách quyết liệt, với diện tích thu hồi lên tới hơn 150.000m², nhiều địa bàn hoàn thành toàn bộ khối lượng theo từng cụm dân cư, tạo điều kiện để dự án bước sang giai đoạn thi công đồng bộ.

Điều đáng lưu ý là cách thủ đô tổ chức thực hiện đã quyết liệt hơn: các chỉ đạo đã nhấn mạnh yêu cầu xây dựng cơ chế đặc thù cho giải phóng mặt bằng, phân cấp mạnh hơn cho địa phương, gắn trách nhiệm người đứng đầu, đồng thời chuẩn bị các giải pháp linh hoạt về tái định cư và thu hồi đất. Việc đặt ra các mốc tiến độ cụ thể, gắn với kiểm tra trực tiếp từ lãnh đạo thành phố, cho thấy giải phóng mặt bằng đã được đưa vào khuôn khổ điều hành thống nhất, thay vì xử lý theo cách tình thế như trước đây.

Tiến sĩ Tạ Ngọc Hải cho rằng, khi chính quyền nhìn nhận giải phóng mặt bằng là vấn đề thể chế thì khả năng tháo gỡ các công trình chậm tiến độ sẽ cao hơn rất nhiều.

“Sự chuyển biến trong tư duy quản trị này chính là nền tảng để các ‘đại công trường’ hạ tầng của Hà Nội không tiếp tục rơi vào vòng luẩn quẩn ‘có dự án nhưng thiếu mặt bằng’, đồng thời tạo tiền đề cho việc triển khai hiệu quả hơn các dự án giao thông chiến lược trong giai đoạn tiếp theo”, Tiến sĩ Tạ Ngọc Hải nói.

Giao thông thông minh: Kỷ nguyên số và câu chuyện “AI vào ca trực”

Trong nhiều ý kiến gửi về tòa soạn khi nhìn lại năm 2025, không ít bạn đọc nhắc tới một cảm nhận khá cụ thể: giao thông ở một số nút lớn “đỡ rối” hơn, việc điều tiết có vẻ “đúng nhịp” hơn, và sự hiện diện của công nghệ bắt đầu được cảm nhận trực tiếp trong hành trình hằng ngày. Những thay đổi đó không phải là câu chuyện xa xôi, mà là hệ quả trực tiếp từ việc Hà Nội triển khai mạnh mẽ công tác chuyển đổi số.

Cơ sở của những ghi nhận này nằm ở bước vận hành chính thức của hệ thống điều hành giao thông thông minh. Tháng 12/2025, thành phố chính thức vận hành Trung tâm điều khiển đèn tín hiệu giao thông, kết nối 1.837 camera AI, phục vụ giám sát, xử lý vi phạm và điều hành tín hiệu giao thông theo thời gian thực, từng bước mở rộng xử lý vi phạm trên môi trường điện tử, nâng cao hiệu quả quản lý nhà nước về trật tự an toàn giao thông.

Cùng với đó, hệ thống đèn tín hiệu thông minh được điều khiển dựa trên dữ liệu lưu lượng từ hàng trăm camera tại các nút giao trọng điểm. Một số tuyến áp dụng điều hành thông minh ghi nhận thời gian hành trình giảm tới khoảng 30%, số lần dừng chờ đèn giảm đáng kể trong giờ cao điểm.

Đặc biệt, tính kết nối của kỷ nguyên số còn được thể hiện qua việc phối hợp liên ngành nhằm ứng phó sau tai nạn. Báo cáo ghi nhận Bộ Y tế và Bộ Công an đang tích cực triển khai xây dựng Đề án tích hợp các đầu số khẩn cấp 113, 114 và 115, hướng tới thiết lập Trung tâm tiếp nhận, xử lý thông tin khẩn cấp quốc gia. Tại Hà Nội, việc vận hành nền tảng quản lý hệ thống cấp cứu ngoại viện kết nối với dữ liệu giám sát giao thông đã bước đầu tạo điều kiện thuận lợi cho việc điều động lực lượng kịp thời, hiệu quả, giúp giảm thiểu tối đa các thiệt hại về người và ngăn chặn ùn tắc dây chuyền sau va chạm.

Điều quan trọng ở đây không chỉ là việc “có công nghệ” mà là cách Hà Nội xác lập một hướng đi có tính chiến lược. Việc vận hành Trung tâm điều khiển giao thông gắn với chiến lược giao thông thông minh có tổng mức đầu tư 18.054 tỷ đồng trong đó giai đoạn 2026–2030 dự tính 9.392 tỷ đồng. Nhìn từ góc độ đô thị thông minh, bà Phạm Thị Miền, Phó Viện trưởng Viện nghiên cứu đánh giá thị trường bất động sản Việt Nam (VARS IRE) cho rằng: “Công nghệ không thay thế được hạ tầng, nhưng giúp đô thị khai thác tối đa năng lực hiện có. Với Hà Nội, đây là cách ‘mua thời gian’ trong lúc các dự án lớn đang được triển khai”.

An toàn giao thông: Lấy thượng tôn pháp luật làm nền tảng bền vững

Nếu metro hay công trường là những điều dễ nhìn thấy, thì trật tự an toàn giao thông lại là lĩnh vực mà bạn đọc thường cảm nhận bằng sự yên tâm trong những chuyến đi. Nhiều ý kiến gửi về tòa soạn cho rằng, điều họ chờ đợi không chỉ là “đường rộng hơn”, mà là một môi trường giao thông có kỷ luật hơn: vi phạm bị phát hiện, bị xử lý; các hành vi nguy hiểm bị răn đe; và thượng tôn pháp luật được thể hiện bằng hành động cụ thể, không chỉ bằng lời kêu gọi.

Năm 2025, Hà Nội ghi nhận những chuyển biến tích cực về an toàn giao thông. Tình hình tai nạn giao thông trên địa bàn Hà Nội tiếp tục được kiềm chế, kéo giảm sâu trên cả ba tiêu chí: giảm 20,9% số vụ, giảm 8% số người mất và giảm 32,1% số người bị thương.

Những con số biết nói này có được nhờ "cú hích" từ việc triển khai đồng bộ Nghị định 168 về xử phạt vi phạm hành chính và cơ chế trừ điểm giấy phép lái xe. Hà Nội là trọng điểm thực hiện đợt cao điểm tấn công trấn áp tội phạm, bảo vệ an toàn Đại lễ A80 với việc huy động 655 cán bộ chiến sĩ tăng cường từ các địa phương. Chính sự quyết liệt "không có vùng cấm" này, kết hợp với hình thức trừ điểm bằng lái, đã khiến ý thức người dân chuyển dịch từ đối phó sang tự giác. Minh chứng là hành vi vi phạm nồng độ cồn và tốc độ vốn là nỗi ám ảnh tại Thủ đô đã giảm rõ rệt, góp phần giảm tỷ lệ tử vong do tai nạn giao thông xuống 8% một mức giảm bền vững trong bối cảnh phương tiện cá nhân vẫn tăng nhanh.

Cả năm 2025, lực lượng chức năng đã xử lý 264.643 trường hợp vi phạm, phạt tiền hơn 621 tỷ đồng, tạm giữ 62.322 phương tiện, tước giấy phép lái xe 9.861 trường hợp. Các hành vi vi phạm là nguyên nhân trực tiếp gây tai nạn và ùn tắc được tập trung xử lý quyết liệt, như vi phạm nồng độ cồn (47.176 trường hợp), vi phạm tốc độ (21.076 trường hợp), dừng đỗ sai quy định (34.187 trường hợp), không đội mũ bảo hiểm (58.442 trường hợp), vượt đèn đỏ, đi ngược chiều, quá khổ, quá tải… Việc tăng cường xử lý vi phạm, kết hợp với giám sát bằng camera, đã góp phần củng cố kỷ cương giao thông, nâng cao ý thức người tham gia giao thông.

Như nhiều bạn đọc phân tích cách thức xử lý vi phạm đang dịch chuyển theo hướng hiện đại hơn: kết hợp tuần tra trực tiếp với giám sát bằng camera, tạo ra cảm giác “kỷ cương có mặt thường xuyên”, thay vì chỉ phụ thuộc vào những đợt cao điểm. Khi kỷ luật giao thông được thiết lập bằng hệ thống và bằng dữ liệu, hiệu ứng răn đe không chỉ nằm ở mức phạt, mà nằm ở tính chắc chắn của việc phát hiện và xử lý. Trong dài hạn, giao thông văn minh trước hết phải được dựng lên từ thượng tôn pháp luật.

Từ chống ùn tắc sang quản lý nhu cầu giao thông

Trong các góp ý của bạn đọc nêu vấn đề nếu chỉ “mở đường” mà không điều tiết phương tiện cá nhân, ùn tắc sẽ quay lại. Bạn đọc Nguyễn Trí Dũng, tài xế xe taxi hãng xe Thanh Nga đặt vấn đề thẳng thắn: “làm thế nào để thành phố không rơi vào vòng lặp quen thuộc - hạ tầng vừa mở, xe lại tăng, ùn tắc lại tái diễn?” Và chính từ câu hỏi đó, chủ trương chuyển từ chống ùn tắc theo kiểu “chữa cháy” sang quản lý nhu cầu giao thông được nhìn như một bước chuyển khó, nhưng cần thiết.

Một điểm chuyển dịch mang tính chiến lược trong năm 2025 là Hà Nội bắt đầu đặt trọng tâm vào quản lý nhu cầu giao thông, thay vì chỉ tập trung mở rộng hạ tầng. Các đề án về phân vùng hạn chế xe máy, thu phí phương tiện vào nội đô, quản lý bãi đỗ xe đang được nghiên cứu, chuẩn bị kỹ lưỡng.

Dù đây là những chính sách khó, nhạy cảm, nhưng theo nhiều chuyên gia, đó là hướng đi tất yếu nếu Hà Nội muốn phát triển bền vững.

Bên cạnh những con số về hạ tầng, Tiến sĩ Trần Xuân Lượng, chuyên gia kinh tế, gợi mở một tầm nhìn xa hơn cho Hà Nội theo hướng không chỉ xây dựng đường sá để giải quyết ùn tắc, mà phải tái cấu trúc lại toàn bộ bộ mặt đô thị dựa trên mạng lưới Metro (mô hình TOD).

"Hiểu một cách đơn giản, thay vì người dân phải sống xa trung tâm và vất vả di chuyển bằng xe máy, Hà Nội cần phát triển những 'đô thị nén' trong bán kính 400-800m chung quanh các ga đường sắt đô thị. Ở đó, mọi nhu cầu từ làm việc, học tập đến vui chơi đều có thể tiếp cận bằng cách đi bộ hoặc xe đạp trong vòng 15 phút", Tiến sĩ Lượng phân tích.

Để mô hình này thật sự bền vững, ông đề xuất tích hợp bộ tiêu chuẩn ESG (Môi trường-Xã hội-Quản trị) vào quy hoạch:

Về Môi trường (E): Xây dựng các nhà ga không chỉ là điểm dừng tàu mà là những trung tâm xanh, sử dụng năng lượng sạch, giúp giảm tối đa khí thải và giảm dần sự lệ thuộc vào xe cá nhân.

Về Xã hội (S): Phát triển nhà ở quanh ga Metro phải đa dạng, bảo đảm mọi tầng lớp nhân dân, từ người thu nhập thấp đến nhân viên văn phòng, đều có thể tiếp cận dịch vụ và chất lượng sống tốt như nhau.

Về Quản trị (G): Sử dụng chính các nền tảng thông minh (AI, IoT) đã triển khai trong năm 2025 để quản lý đô thị minh bạch, từ việc điều tiết dòng người đến việc khai thác giá trị đất đai chung quanh ga tàu để tái đầu tư cho Thủ đô.

“Khi được triển khai đúng hướng, mô hình này không chỉ giúp Hà Nội hết ùn tắc, mà còn biến Thủ đô thành một đô thị vị nhân sinh nơi con người sống hạnh phúc và bền vững hơn trong kỷ nguyên phát triển mới”, Tiến sĩ Trần Xuân Lượng nhấn mạnh.

Bức tranh giao thông Hà Nội năm 2025 chưa phải là bức tranh hoàn hảo. Ùn tắc vẫn còn, áp lực vẫn lớn. Nhưng điều khiến nhiều bạn đọc ghi nhận là thành phố đã có những chuyển động cụ thể và có thể kiểm chứng: metro vận hành ổn định và đông khách; xe buýt từng bước xanh hóa; các dự án hạ tầng khung được kích hoạt thực chất; công nghệ và trí tuệ nhân tạo đi vào điều hành; kỷ cương giao thông được siết chặt bằng các con số cụ thể; và tư duy quản lý bắt đầu dịch chuyển từ “chống ùn tắc” sang “quản lý nhu cầu”.

Những chuyển động ấy cho thấy, Hà Nội đang bước sang một giai đoạn phát triển dựa trên hành động và năng lực quản trị hiện đại. Đó là nền tảng quan trọng để Thủ đô tiếp tục giải những bài toán còn lại những năm tới, hướng tới một hệ thống giao thông văn minh, an toàn và bền vững.

Năm 2025 khép lại với nhiều tín hiệu lạc quan; nhưng để những gam màu sáng không chỉ là khoảnh khắc, con đường phía trước vẫn đòi hỏi sự bền bỉ: từ thay đổi thói quen của mỗi người dân đến những quyết sách khó mà chính quyền phải kiên định theo đuổi.